对城市而言，机场已不仅是一种交通需要，更是新的发展动力。机场量级也成为城市竞争力的重要指标。今年以来，多个城市机场建设明显提速，各地迎来机场建设热潮。

中秋国庆“双节”期间，胶东国际机场等一批承载青岛未来发展之梦的交通大项目没有停工，建设者们奋战坚守在一线，朝着尽早启用的目标冲刺。

在新发展格局下，每个城市都必须重新思考自己的定位和融入、服务国家战略的新路径。青岛既是东部沿海发达地区，是黄河流域九省区的经济出海口，又是北方第三大城市，既是内外循环的“双节点”城市，又是国内东西、南北大循环的“双节点”城市。

想要发挥好“双节点”作用，重大交通基础设施，尤其是机场等要先行。青岛还有很多短板要补齐，没有捷径可走，唯一的路径就是奋起直追！

新一轮加速期

机场已经不再是一种单纯的交通枢纽，它已经成为国际交往中心、商务中心、高端制造中心，高端客流导入的中心、城市资源配置的中心。

正是意识到这一点，各城市都加快了机场规划建设步伐——

8月4日，重庆发布《重庆第二机场预选场址地形图及净空障碍物测绘招标公告》，第二机场预选场址之一的璧山正兴位于重庆主城西部，预计规划3-4条3200米-3800米的平行跑道，飞行区等级为4F级。

9月2日，交通运输部发文《交通运输部关于江苏省开展品质工程建设等交通强国建设试点工作的意见》，其中明确加快推进苏州机场规划建设。

9月7日，《太原武宿国际机场总体规划（2020年版）》获得民航局正式批复。

9月10日上午，福州长乐国际机场二期扩建工程召开开工动员大会。长乐国际机场二期扩建工程总投资214亿元，飞行区建设等级为4F。

9月15日，广州白云国际机场三期扩建工程飞行区工程及东四西四指廊工程初步设计及概算获中国民用航空局和广东省政府联合批复，标志着白云机场三期扩建工程很快进入实质性建设阶段。

9月14-16日，佛山新机场选址报告评审会召开，远期规划：2035年客流量达3千万人次。

……

不少城市都在进行机场规划修编，并基本以2030年（近期）、2050年（远期）为节点，设定未来发展目标。

稍加留意就会发现，机场能级与城市能级正相关。想要在新一轮城市竞争中胜出，必须在机场竞争中赢得主动，有所作为。

遭遇“天花板”

青岛流亭机场是国内重要的开放口岸和国家面向日韩的重要门户。在《全国民用运输机场布局规划》（2017）中，青岛流亭机场定位为干线机场，培育区域枢纽功能。

“十二五”以来，青岛流亭机场旅客吞吐量不断攀升：2010年，旅客吞吐量首次突破1000万人次，2016年突破2000万人次。截至2019年底，青岛流亭机场共开通航线203条，其中国内航线166条、国际及地区航线37条；通航城市126座。

放眼全国，青岛流亭机场居于什么水平？从客货吞吐量来看，2019年，上海浦东机场的旅客吞吐量和货邮分别达到7615.3万人次和363.4万吨，客货吞吐量分别排名全国第2位和第1位。深圳机场旅客吞吐量5293.2万人次，货邮吞吐量128.3万吨，分别排名全国第5位和第4位。青岛流亭机场旅客吞吐量2555.6万人次、货邮吞吐量25.6万吨，分别居全国第16位和14位，差距还是很明显的。

客观来看，出现这一尴尬的原因跟青岛机场的定位有着很大关系。定位是一座机场发展的关键“内核”。《深圳市建设中国特色社会主义先行示范区的行动方案(2019-2025年)》明确提出深圳要建设国际航空枢纽的定位。郑州机场这些年的货运之所以快速放量，主要原因同样得益于《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》中明确的“推进郑州国内大型航空枢纽建设”定位，以及由此带来的富士康布局等产业资源匹配。

由于青岛机场在全国机场布局中的定位为区域枢纽，不属于国际枢纽，在国际航权资源分配中处于不利地位，欧美等重点市场的航权不足，相比深圳、成都等同类城市网络通达性和市场竞争力不足，辐射能力不足。多年来，青岛航线特别是货运航线辐射能力和通达能力滞后，成为影响高水平对外开放的“瓶颈”，与青岛的城市地位非常不匹配。

重新定位，现在就是机遇期

多重国家战略叠加的青岛，历史性地站在中国新一轮高水平开放的最前沿，民航业发展环境步入了重大的历史机遇窗口期，而民航业的快速发展、跃迁，也是青岛肩负起国之重任的重要支撑。

当然，在新的城市定位下，机场也必须进行重新定位。青岛应当以胶东国际机场转场为契机，打造好国际机场这一对外开放的门户枢纽，全面提升互联互通水平和全球通达性，发挥好面向日韩、“一带一路”的节点、支点优势，提升机场国际枢纽功能，打造连接日韩、面向世界的国际枢纽机场。

当前，国家“十四五”规划正在编制，青岛应以此为契机，努力提升青岛机场国家功能定位，全面加大客货运航线开发力度。特别是以胶东国际机场转场启用为契机，全方位加强与交通运输部、民航局及相关科技支撑机构的对接和沟通，千方百计在新一轮的国家定位中抢得先机，着力推动青岛机场从区域枢纽向国际枢纽转变。

在积极向国家层面争取定位进位的同时，青岛也要自我发力，谋求更好发挥胶东国际机场的辐射引领与带动作用。今年5月7日召开的交通基础设施建设攻势推进情况质询会议印发的《青岛市交通基础设施建设攻势作战方案（2.0版）》，对青岛机场进行了清晰的新定位：打造“面向世界的东北亚国际枢纽机场”。

从更好锚定胶东国际机场枢纽地位的角度出发，青岛还要继续谋划多级轨道建设。在济青高铁和地铁8号线接入的基础上，应从新的轨道或更高等级交通方式接入、现有运输能力挖潜比如短交路列车开通等方式，持续性创新提升以胶东国际机场为核心的综合交通运输一体化水平，推动胶东国际机场更好发挥集聚辐射效应。

深挖“胶东机遇”

当前，我国正形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，以青岛为龙头的胶东经济圈一体化发展亦在快步疾行。

肩负着打造山东省高质量发展强劲引擎的重任，胶东五市正在把握区域发展战略机遇，以谋划自身发展的双循环路径为核心，与国家新的发展局面形成共鸣，逐步打造中国经济新的增长极，实现山东半岛城市群全球影响力的提升。

交通一体化，基础设施互联互通要先行。今年1月，山东省政府发布的《关于加快胶东经济圈一体化发展的指导意见》中明确提出：加快青岛胶东国际机场建设、烟台机场改扩建、威海和潍坊机场迁建工程建设，统筹航线网络布局，加密空中洲际直航航线，打造东北亚运输机场群。 

这样的发展大势将为胶东国际机场带来巨大的发展契机。从国内民航业标兵城市的发展经验来看，腹地是枢纽兴衰的根本。跻身世界顶级机场之列的首都、浦东、虹桥、白云等机场，无不是因为身处京津冀、长三角、珠三角等中国经济最活跃的区域。比如，深圳机场90%货物来源于珠三角地区，有效支撑了货运航线的运力投放。

进入胶东经济圈一体化发展的全新时刻，青岛应放大胶东国际机场效应，在高起点谋划机场一、二期及临空经济区建设的同时，应从半岛一体化的要求出发，从打造胶东经济圈一体化新引擎的角度，高点定位，系统谋划，大胆设想，创新突破。条件具备时应当考虑推广借鉴复制深汕特别合作区经验，真正实现半岛跨行政区域合作。

展望未来，随着胶东国际机场建成启用，青岛将全面提升航线的全球通达性，在机场转场2年内扭转国际航线及全货机航线不足的局面。到2025年，可满足年旅客吞吐量3500万人次，货邮吞吐量50万吨，飞机起降29.8万架次的保障需求。

届时，胶东国际机场的国际功能和枢纽地位进一步提升，面向世界的东北亚国际航空枢纽地位基本确立，成为航线网络通达全球、中转衔接便捷高效、服务保障功能健全、市场竞争能力突出的国际化枢纽机场。

未来，胶东国际机场还将规划再建设2条近距跑道，航站楼面积达70万平方米，可满足年旅客吞吐量5500万人次、终端6000万人次，货邮吞吐量100万吨，飞机起降45.2万架次的保障需求，拉动区域发展的“新动力源”作用将进一步凸显。（作者 | 舟楫   摄影 | 宋新华）

责任编辑：孙丽荣