充好电才能放心出门

10月23日，记者驾车来到位于北京市平谷区附近的一处服务区，占地面积不大的服务区里设置了约10台充电桩，几辆新能源汽车正在充电。一位车主表示：“我们从朝阳区去金海湖露营，往返将近200公里，出发前查好了这里有充电桩，才敢开新能源车出来。”

这位车主的担心，源于国庆假期部分新能源车主的遭遇：一位从广东驾车回湖南的新能源车主，10月1日从深圳出发，行至湖南耒阳服务区时，为了给车辆充电，在高速路排队4个小时，充电1小时，最后本应8小时的车程总共花了16个小时才到家。

国庆期间，不少新能源车主遇到了高速公路充电难题。

有的车主表示，在高速上为了排队充电连厕所都不敢去，生怕去一趟厕所多排几个小时。还有车主表示由于害怕没电，一路上都不敢开空调，差点中暑。

新能源汽车销量近年来迅速增长，尤其在北京等限牌城市，居民对新能源汽车的接受度越来越高，不少居民选择开新能源车上下班。

“在市区里上下班，续航够够的。”北京居民小严是新能源车主，每天往返百子湾和通州上下班，“基本上开300公里充一次电，大概一周一次，每次充一宿。新能源汽车用来上下班还是很方便的，充电成本也比油车低，1公里大概1毛钱，每月充电费用100元左右，而且还不限号。”

然而，如果跑高速、城际往来，新能源汽车续航能力有限，公共充电桩数量不够多、布局不够合理、充电速度慢等问题给车主们造成了不少困扰。

一位国庆期间在西南地区旅游的新能源车主表示：“一路开了4000多公里，遇上了十几个高速服务区的充电站点，其中只有2个能在我一顿饭时间内补充到约350公里的实际续航。其他的要么是整个充电站点断电、断网，要么是燃油车占位、充电线不够长。”充电慢的弊端也凸显出来。燃油车加一次油，10分钟内即可完成；新能源车充一次电则往往超过1小时甚至几小时。

还有乱收费现象。“我碰到过不仅要收充电费、还要收停车费的充电桩。一次充电就要几个小时，快充也要1个小时，成本太高了！”小严说，一般行驶200—300公里就需要充一次电，如果遇到排队，那耽误一两个小时不稀奇。

充好电再出门，成了共识。不少新能源车主表示，即使是近郊短途出行，也会先在家里把电充满，“能不在外面充电，就不在外面充”。日常也会随时检查电量，“虽然平时就是两点一线，但说不准哪天需要临时前往其他地方，我们单位没有充电桩，所以我每天晚上会检查一下电量，以防出现突发状况。”小严说。

广西柳州一家汽车企业的工人正在新能源汽车生产线上忙碌。新华社发 黎寒池 摄

充电需求亟须跟上

总量不足、分布不均、维护不到位——一边是亟须正视和优化的各类问题，另一边是快速增长的新能源汽车充电需求。

数据显示，今年10月1日，国内高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时，接近平时日充电量的4倍，创历史新高。10月1日—3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。

充电量创新高的背后，是新能源汽车保有量快速增长。截至今年9月，中国新能源汽车保有量达678万辆。今年以来，新注册新能源汽车达到187万辆，已经是去年全年的近1.7倍。

庞大的用电需求，对新能源充电设施的保障供给能力和应急服务能力都提出了考验。

记者了解到，事实上有关部门和企业一直在努力提高保障水平。充电桩总量不断增加。截至今年9月底，全国高速公路服务区充电桩保有量达10836个，新配置充电桩服务区95个，配置充电桩服务区达2318个。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至今年9月底，国内充电基础设施数量为222.3万台，车桩比约3.05∶1。

作为充电模式的重要补充，换电站也在抓紧建设中。“换电模式是新能源汽车能源补给的方式之一，在公共运营领域及部分私人用户领域能够很好地解决充电慢充电难的问题。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀对本报记者表示，截至今年9月底，全国共建设换电站890座，是充换电基础设施的有力补充，在一定程度上缓解了当前新能源汽车的充电难题。

王耀表示，虽然国内充电基础设施产业取得了一定成绩，但应充分认识到行业目前依旧面临着充换电设施布局不合理、居民区充电设施推进难度大、保障类充换电设施建设不足等难题。

一方面，公共充电站冷热不均，部分热点地区排长队充电，部分区域充电桩长时间闲置，部分地区无桩可充。另一方面，私人充电桩建设面临物业不配合等问题，无法实现固定车位建桩；大部分新建小区未严格落实国家100%配建或预留充电桩安装条件。同时，高速服务区、景区等地区充电桩建设推进难度大，建设运维成本高，运营商投资意愿不足。

增数量，优布局

新能源汽车充电难、不敢跑远路，怎么解决？

今年5月，国家发改委、国家能源局就《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》公开征求意见。据悉，该《意见》将于年内研究出台，从加强规划布局、移动居住社区充电桩安装、加强设备运维、提高供电保障等方面推动充电服务保障能力提升。

王耀认为，推动公共充电有序发展，除了继续增加充电桩数量，还要做好空间布局的合理规划。

提升公共充电服务保障能力。进一步优化中心城区公共充换电网络布局，鼓励充电运营企业通过新建、改建、扩容、迁移等方式，逐步提高快充桩占比。加快高速公路快充网络有效覆盖，避免出现冷热不均现象。按照交通运输部的规划，到2025年，全国高速公路的快速充电覆盖率将达到80%。同时，结合新能源汽车下乡活动，加快布局乡镇充换电设施，推进乡镇充换电设施建设。

除了公共区域充电桩建设，还要加快推进居住社区充电设施建设安装，让居民在家门口充上电。这需要多方共同努力。

王耀建议，相关部门联合制定充电基础设施建设运营规范，明确房地产行政主管部门、街道、社区、居委会，以及人防、绿化等各个政府部门的主体责任，建立“居民区充电网格化”责任机制和部门联席协商机制，实现多方协同推进。

对企业来说，应通过加强技术创新，探索充电新模式。多位专家建议，应加强动力电池技术创新，进一步提高续航里程，适应城际出行的需要。

“有人建、没人管”问题，如何解决？

充换电设备后期维护工作同样重要。当前中国充换电产业尚处于发展初期，新能源汽车的不均匀分布，必然造成部分充电设施利用率低，无法维持正常运营，市场出现了部分“僵尸桩”。王耀表示，充电运营企业应完善充换电设备运维体系，通过智能化和数字化手段，提升设备可用率和故障处理能力。同时，加强宣传引导，鼓励停车与充电运营企业创新技术与管理措施，引导油车与新能源汽车分区停放，维护良好充电秩序。

责任编辑：郝媛媛